ปราโมทย์ อนันต์วราพงษ์

ประเทศไทยเดิมเป็นประเทศด้านเกษตรกรรมด้วยทั้งผืนแผ่นดินและแผ่นน้ำส่วนใหญ่มีความอุดมสมบูรณ์​ พอมีการจัดการศึกษาในระดับอุดมศึกษาในยุคแรกๆ​ นอกจากสาขาด้านเกษตรศาสตร์​ ยังมีการตั้งคณะวิศวกรรมศาสตร์สอนควบคู่มาด้วยเพื่อพัฒนาบุคลากรไปสร้างโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

ไม่น่าเชื่อผ่านมา​ 100​ ปี​ มีสถาบันการศึกษาในประเทศไทยเปิดสอนสาขาด้านวิศวกรรมศาสตร์เกือบ​ 100​ แห่ง​ (สมัยก่อนเราจะได้ยินการพูดถึงกลุ่ม​ 8​ เกียร์​ หมายถึงมีมหาวิทยาลัยที่เปิดสินด้านวิศวกรรมศาสตร์เพียงแค่​ 8​ แห่ง)​ ทั้งภาครัฐและเอกชน​ ช่วงแรกๆ​ ก็จะเปิดสอนด้านวิศวกรรมโยธา​ วิศวกรรมไฟฟ้า​ และวิศวกรรมเครื่องกล​ เพื่อตอบสนองงานโครงสร้างพื้นฐาน แต่พอประเทศไทย​เข้าสู่ยุคอุตสาหกรรมใหม่ (์NICs) เมื่อซักสามสิบกว่าปีก่อน​ ความต้องการบุคลากรด้านวิศวกรเกิดมีความต้องการสูงมากจนขาดแคลน​ ขนาดที่ต้องรับผู้สำเร็จการศึกษาสาขาที่ใกล้เคียงมาทำหน้าที่วิศวกร​กันทีเดียว ช่วงเวลานั้นเลยทำให้มีผู้สนใจหันมาเรียนด้านวิศวกรรมศาสตร์สูงสถานบันการศึกษาเลยหันมาเปิดหลักสูตรเพื่อตอบสนองความต้องการนั้น

ปัจจุบันการจัดการศึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์ในประเทศไทยน่าจะก้าวผ่านจุดสูงสุดมาแล้วในแง่เชิงปริมาณ​ ช่วงสูงสุดทุกสถาบันผลิตบัณฑิตด้านวิศวกรรมออกสู่ตลาดอาชีพปีละสามหมื่นกว่าคน​ ยุคสมัยปัจจุบันที่เทคโนโลยีก้าวหน้าจนเกิดเครื่องจักรกลอัจฉริยะ​ หุ่นยนต์​ หรือแม้กระทั่งคอมพิวเตอร์ที่สามารถมาทำงานแทนวิศวกร​ งานออกแบบ​ งานคำนวณ งานวิเคราะห์ ทุกงานสามารถทำได้รวดเร็วขึ้นเพียงใช้ปลายนิ้วกดปุ่มสั่งการ​ ปัจจัยเหล่านี้ทำให้ความสนใจเข้าเรียนด้านวิศวกรรมศาสตร์ลดน้อยถอยลง​ จนหลายสถาบันการศึกษาที่คิดว่าการเปิดสอนคณะวิศวกรรมศาสตร์จะยังคงมีนักศึกษากลับกลายเป็นการเข้าใจผิด

สมัยนี้เด็กกลายเป็นฝ่ายเลือกเรียนสาขาวิศวกรรมหรือแม้แต่เลือกสถาบันการศึกษาได้​ ทำให้สถาบันการศึกษาถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มเข้ายาก​ (เด็กส่วนใหญ่ยากเข้า)​ กลุ่มพอเข้าได้​ (ระดับกลางๆ)​ และกลุ่มเข้าเมื่อไหร่ก็ได้​ โดยมีสถาบันการศึกษาไม่ถึงครึ่งที่ยังมีโอกาสคัดเลือกผู้เข้าเรียน​ด้านนี้ ต่างจากสมัยที่คนนิยมเรียนทุกแห่งล้วนได้คัดเลือกผู้เรียนจนเต็มทุกที่นั่งไม่เพียงพอต่อความต้องการเรียน​ ปัจจุบันพอเด็กที่ผิดหวังจากสถาบันการศึกษาชั้นนำหากยังคงอยากเรียนด้านวิศวกรรมศาสตร์และไม่สนใจชื่อเสียงของมหาวิทยาลัยมากนักจะมีที่นั่งเรียนกันทุกคน​ เพราะสุดท้ายแล้วทุกปีจะยังคงที่นั่งว่างอยู่

สาขาที่ยังได้รับความนิยมและหางานได้ง่ายยังคงเป็นวิศวกรรมโยธา​ วิศวกรรมไฟฟ้า​ และวิศวกรรมเครื่องกลเหมือนเดิม​ ส่วนสาขาอื่นๆ​ หรือสาขาใหม่ๆ​ สถาบันชั้นนำที่มีโอกาสคัดเลือกเด็กยังคงพอจัดการศึกษาได้​ ความท้าทายสูงสุดตกมาอยู่กับสถาบันการศึกษาที่ถูกเด็กคัดจะต้องทุ่มเทสรรพกำลังในการจัดการเรียนการสอนสูงมากกว่าเพื่อดึงดูดให้เด็กเข้ามาเลือกเรียน

ในทางกลับกันความนิยมของเด็กสมัยนี้หันไปนิยมเรียนสายสังคมศาสตร์มากกว่า​ เลยทำให้มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีหลายแห่งหรือสถาบันที่เคยเน้นสอนสายวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีขาดอัตลักษณ์ด้านเทคโนโลยีกันไป ด้วยสัดส่วนของสายสังคมเพิ่มขึ้นทุกปี

ปราโมทย์​ อนันต์วราพงษ์​ ครูช่าง @เทคนิคกรุงเทพฯ

ประเทศไทยนับว่าเป็นประเทศที่มีภูมิศาสตร์เหมาะสมที่จะเป็นศูนย์กลางทางด้านการบินของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากที่สุด คงไม่มีใครคิดเห็นเป็นอย่างอื่นแน่นอนหากดูจากแผนที่ ประกอบกับองค์การสหประชาชาติได้มาตั้งสำนักงานองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรือ ICAO (International Civil Aviation Organization) ในกรุงเทพฯ ให้ดูแลกิจการการบิน 37 ประเทศในแถบเอเชีย-แปซิฟิก เมื่อปี พ.ศ. 2495 เพื่อดูแลมาตรฐานการเดินอากาศในภูมิภาค นับถึงปัจจุบันก็เป็นเวลา 67 ปี ยิ่งไปกว่านั้นตอนที่มีการรวมประชาคมอาเซียน 10 ประเทศ ประเทศไทยเองถูกกำหนดให้เป็นศูนย์กลางด้านการบินของภูมิภาค

ในปี พ.ศ. 2504 องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศร่วมกับรัฐบาลไทย และกองทุนพิเศษสหประชาชาติ จัดตั้งโครงการศูนย์ฝึกการบินพลเรือนในประเทศไทยขึ้นมา เป็นโครงการที่มีระยะเวลาดำเนินการ 5 ปี เพื่อเป็นศูนย์พัฒนากิจการด้านการบินพลเรือนในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก นับเป็นสถานศึกษาด้านการบินพลเรือนแห่งแรกๆ ในประเทศไทยที่มีคนเข้ารับการฝึกอบรมจากทุกประเทศในภูมิภาค เมื่อสิ้นสุดโครงการรัฐบาลไทยได้รับมอบศูนย์ฝึกการบินพลเรือนมาดำเนินการต่อโดยมอบให้อยู่ในความดูแลของกรมการบินพาณิชย์ กระทรวงคมนาคม จวบจนปัจจุบันสถานศึกษาแห่งนี้ปรับเปลี่ยนมาเป็นสถาบันการบินพลเรือน ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม มีบทบาทในการผลิตบุคลากรด้านอุตสาหกรรมการบินมายาวนานกว่าห้าสิบปี และมีหลักสูตรครอบคลุมทุกงานในอุตสาหกรรมการบิน โดยอ้างอิงตามมาตรฐาน ICAO

สำหรับสถานศึกษาของหน่วยงานทหารที่เกี่ยวกับการบินได้มีการก่อตั้งก่อนหน้าเพียงเล็กน้อย ดังนั้นก่อนหน้านั้นการพัฒนาบุคลากรด้านการบินของประเทศไทยจะต้องส่งไปศึกษาต่อยังต่างประเทศ

อุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยค่อยๆ เติบโตอย่างช้าๆ แต่ต่อเนื่อง จนกระทั่งเมื่อปี พ.ศ. 2536 เริ่มมีการขยายสนามบินตลอดจนเริ่มมีกฎหมายให้สามารถตั้งสนามบินเอกชนได้ ในช่วงเวลานั้นสถาบันเทคโนโลยีราชมงคลเห็นว่าอุตสาหกรรมด้านนี้เริ่มเติบโต และมีแนวโน้มที่จะมีความต้องการช่างเทคนิคด้านอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้น จึงได้ริเริ่มเปิดสอนหลักสูตรอิเล็กทรอนิกส์อากาศยาน (Avionics) ในแผนกวิชาช่างอิเล็กทรอนิกส์ ขึ้น 2 วิทยาเขต ได้แก่ วิทยาเขตเทคนิคกรุงเทพฯ และวิทยาเขตนนทบุรี โดยผู้สำเร็จการศึกษาจะได้รับวุฒิประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง (ปวส.) ซึ่งผลิตได้ปีละประมาณ 60 คนจากทั้ง 2 วิทยาเขต ซึ่งสวนทางกับการปรับเปลี่ยนคุณวุฒิในการรับสมัครงานโดยช่วงนั้นอุตสาหกรรมด้านนี้ได้มีการปรับเปลี่ยนคุณสมบัติการรับสมัครงานด้วยการยกระดับรับเฉพาะผู้สำเร็จการศึกษาในคุณวุฒิปริญญาตรี (ยกเลิกการรับบุคลากรระดับต่ำกว่านั้น ด้วยช่วงนั้นประเทศไทยมีค่านิยมปริญญาสูงมาก) ซึ่งมีผู้สำเร็จการศึกษามากมายแม้ไม่ตรงสายเข้าทำงาน โดยเป็นการรับผู้สำเร็จการศึกษาวุฒิที่ใกล้เคียงแล้วมาทำการฝึกอบรมเพิ่มเติม ในเวลาต่อมาสถาบันเทคโนโลยีราชมงคลได้ทยอยปิดหลักสูตรดังกล่าวลงในปี พ.ศ. 2547 ก่อนช่วงที่จะมีพระราชบัญญัติจัดตั้งเป็นมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลที่หันมาเน้นการจัดการศึกษาระดับปริญญาตรีแทน

ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ราวปี พ.ศ. 2536 เป็นต้นมา มหาวิทยาลัยต่างๆ ในประเทศไทยเริ่มหันมาจัดการศึกษาด้านวิศวกรรมการบินและอวกาศกันมากขึ้น โดยจัดเป็นสาขาวิชาภายในคณะวิศวกรรมศาสตร์ และมุ่งเน้นผลิตวิศวกรรมการบิน มีเพียงบางมหาวิทยาลัยที่มีการเปิดภาควิชาวิศวกรรมการบินและอวกาศขึ้นมาโดยตรง และในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมาหลังจากมีการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิเต็มรูปแบบ หลายสถาบันการศึกษาในประเทศไทยหันมาเปิดหลักสูตรการศึกษาด้านการบินกันอย่างจริงจัง แต่ส่วนใหญ่เน้นไปที่สาขาการจัดการการบิน สาขาธุรกิจการบิน เป็นส่วนใหญ่ มีน้อยแห่งที่ดำเนินการด้านการผลิตนักบิน และสาขาช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน เนื่องจาก 2 ด้านนี้มีการลงทุนสูง

อย่างไรก็ตามด้วยอัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินในระดับโลกที่มีอัตราการเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะในรอบสิบปีที่ผ่านมาและมีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่สูงต่อไปในอนาคตอีก 20 ปีแบบทวีคูณ ตามการคาดการณ์ของบริษัทผลิตเครื่องบินรายใหญ่ในโลก ทำให้สถานบันการศึกษาในประเทศไทยหันมาจัดการศึกษาด้านอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยเฉพาะในช่วง 4 ปีที่ผ่านมาหลังจากประเทศไทยถูก ICAO ปักธงแดง เมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2558 นั่นหมายความว่ามีการตรวจพบข้อบกพร่องที่มีนัยยะสำคัญต่อความปลอดภัยด้านการเดินอากาศของหน่วยงานที่รับผิดชอบด้านการเดินอากาศในประเทศไทย ซึ่งตอนนั้นยังเป็นกรมการบินพลเรือนอยู่ โดยในช่วงเวลานั้นทั้งๆ ที่ประเทศไทยอยู่ในช่วงของการปักธงแดงแต่ได้มีการพูดถึงหลักสูตรด้านการผลิตนักบิน และช่างซ่อมบำรุงอากาศยานมากขึ้น ด้วยการพยากรณ์ของอุตสาหกรรมระบุตัวเลขความต้องการของบุคลากรเหล่านี้มากกว่าห้าแสนคนในระยะเวลา 20 ปีข้างหน้า และข้อมูลระบุว่าการเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมผนวกกับความต้องการบุคลากรส่วนใหญ่มาอยู่ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก

ในปี พ.ศ. 2556 มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ ได้มีนโยบายและแนวคิดในการผลิตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานตามมาตรฐานสากล โดยไปยึดอ้างอิงตามมาตรฐาน EASA (European Aviation Safety Agency) ขึ้นด้วยเห็นว่าแนวโน้มของอุตสาหกรรมด้านนี้จะถูกกำหนดด้วยองค์การระดับสากลมากขึ้นหลังจากประเทศไทยได้รับการปลดธงแดง ประกอบกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนอากาศยานทำให้ต้องคำนึงถึงมาตรฐานความปลอดภัยในการเดินอากาศยิ่งขึ้น จนหลายประเทศมุ่งเน้นไปที่มาตรฐานความปลอดภัยที่สูงกว่าการกำหนดไว้ในขั้นต่ำโดย ICAO โดยเฉพาะเที่ยวบินที่ทำการเดินอากาศระหว่างประเทศ อาจจะเนื่องด้วยในห้วงเวลาดังกล่าวมาตรฐานการบินบ้านเรายังเดินตามข้อกำหนดตามมาตรฐาน ICAO แนวคิดของราชมงคลกรุงเทพจึงถูกตั้งคำถามมากมายว่ามีความจำเป็นอย่างไรที่ไปเลือกผลิตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานตามมาตรฐานระดับสูงอย่าง EASA?

อย่างไรก็ตามในปี พ.ศ. 2557 ราชมงคลกรุงเทพได้ตัดสินใจริเริ่มโครงการสถาบันการบินแห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพขึ้นโดยในช่วง 2 ปีแรกเป็นการพัฒนาบุคลากรและครุภัณฑ์เพิ่มเติมตลอดจนเตรียมพร้อมการตรวจรับรองมาตรฐานศูนย์ฝึกอบรมซ่อมบำรุงอากาศยานตามมาตรฐาน EASA จนกระทั่งในเดือนมกราคม พ.ศ. 2559 โครงการสถาบันการบินแห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ ได้รับการตรวจรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศเยอรมนี เพื่อให้การรับรองตามมาตรฐาน EASA และในวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2559 มหาวิทยาลัยก็ได้รับการรับรองมาตรฐาน EASA Part 147 ให้เป็นศูนย์ฝึกอบรมตามมาตรฐาน EASA ได้ โดยเป็นแห่งแรกและแห่งเดียวในประเทศไทยในช่วงเวลานั้นถึงแม้ว่าจะเป็นการรับรองผ่านบริษัทแอร์โร่บิวดุ้ง ประเทศเยอรมนี (Indirect Approve) โครงการสถาบันการบินแห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ เปิดรับผู้เข้าฝึกอบรมรุ่นแรกเป็นหลักสูตร EASA PART 66 CAT B1.1 ซึ่งเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานด้านแมคคานิคส์และเริ่มดำเนินการจัดฝึกอบรมมาตั้งแต่เดือนเมษายน 2559 เป็นต้นมา

ปัจจุบันนี้มีวิทยาลัยอาชีวศึกษาจำนวน 6 แห่งที่เปิดทำการสอนด้านซ่อมบำรุงอากาศยาน และเริ่มมีภาคเอกชนสนใจพัฒนาหลักสูตรช่างซ่อมบำรุงอากาศยานรูปแบบใหม่ๆ มากขึ้น ตัวอย่างเช่น ปัจจุบันมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ ได้ร่วมมือกับบริษัท ไทยแอร์เอเชีย จำกัด และบริษัท บางกอกเอวิเอชั่น จำกัด เปิดสอนหลักสูตรฝึกอบรมช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน โดยการออกแบบหลักสูตรขึ้นมาเป็นพิเศษเพื่อผลิตช่างซ่อมบำรุงอากาศยานให้กับสายการบิน ซึ่งในรุ่นแรกสายการบินไทยแอร์เอเชียเปิดรับสมัครและบรรจุผู้เข้าฝึกอบรมเป็นพนักงานสายการบินตั้งแต่เริ่มเข้ารับการฝึกอบรม และเริ่มเปิดสอนตั้งแต่เดือนตุลาคม 2560 เป็นต้นมา ปัจจุบันรับมาเรียนแล้วจำนวน 4 รุ่นรวม 100 คน

นับเป็นเวลา 2 ปีกว่า เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2560 ประเทศไทยได้รับการปลดธงแดงจาก ICAO ซึ่งถือว่าเป็นข่าวดีที่จะมีการปลดล็อคกิจการการเดินอากาศให้สามารถขยายเส้นทางการบินได้สะดวกขึ้นโดยเฉพาะเส้นทางระหว่างประเทศ และก็เป็นไปตามคาดอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยมีการเติบโตและเกิดการแข่งขันที่เข้มข้นขึ้นในช่วงหลังจากนั้น อย่างไรก็ตามกิจการการเดินอากาศระหว่างประเทศยังจะถูกจับตาและตรวจสอบความปลอดภัยในการดำเนินกิจการจากมาตรฐานระดับสากลอยู่ตลอดเวลา ดังนั้นการจัดการศึกษาด้านอุตสาหกรรมการบินจึงควรดำเนินการให้เป็นไปตามมาตรฐานอย่างเคร่งครัดเพื่อหลีกเลี่ยงการถูกปักธงแดงอีก

ในอนาคตอันใกล้นี้รัฐบาลมีโครงการจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมซ่อมบำรุงอากาศยานขนาดใหญ่ที่สนามบินอู่ตะเภา ซึ่งจะมีสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการจัดการศึกษาพร้อมสรรพโดยเฉพาะศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานที่เรียกได้ว่าทันสมัยที่สุดในโลกร่วมกับผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ในโลก ตลอดจนรองรับกับทุกมาตรฐานการบิน ถึงเวลานั้นประเทศไทยน่าจะก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำและเป็นศูนย์กลางทางด้านการบินในภูมิภาคอย่างเต็มรูปแบบ

เพียงแค่ไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2562 มาตรฐานด้านการบินของเราเริ่มคึกคักและมีแนวโน้มที่จะใช้มาตรฐานเทียบเคียงกับมาตรฐาน EASA โดยทางสำนักงานการบินพลเรือน (CAAT) ได้มีแนวทางในการปรับใช้กฎข้อบังคับต่างๆ เทียบเคียงกับมาตรฐาน EASA และในช่วงเวลานี้ก็มีข่าวดีที่มีภาคเอกชนได้เปิดศูนย์อบรมและทดสอบตามมาตรฐาน EASA โดยร่วมมือกับศูนย์ฝึกอบรมในประเทศสวิสเซอร์แลนด์ ทำการสอนและทดสอบในกรุงเทพมหานคร ซึ่งจะช่วยให้ช่างซ่อมบำรุงอากาศยานไทยเข้าถึงการขอในอนุญาตตามมาตรฐาน EASA ได้ นอกจากนั้นยังมีช่างซ่อมบำรุงจากประเทศเพื่อนบ้านเข้ามาสอบด้วย เป็นสัญญาณการเข้าสู่มาตรฐานสากลและเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคที่ดี

ปราโมทย์ อนันต์วราพงษ์ ครูช่าง @เทคนิคกรุงเทพฯ

บันทึกต่อท้าย พฤศจิกายน 2566 ปัจจุบันหลักสูตรฝึกอบรมตามมาตรฐาน EASA แบบ Full Training Course ในประเทศไทยไม่มีแล้ว เหลือแต่แบบศูนย์สอบ รอว่าจะมีสถาบันใดทำอีก

บันทึกความคิดเห็นอุตสาหกรรมอากาศยาน

ช่วงนี้ผมได้รับคำถามเกี่ยวกับอุตสาหกรรมอากาศยานอยู่บ่อยๆ ตอบได้บ้างตอบไม่ได้บ้าง เรียกได้ว่าแต่ละคำถามล้วนตอบยากทั้งนั้น แต่การตอบคำถามใดๆ ออกไปต้องบอกว่าเป็นความคิดเห็นส่วนตัวของผมเองจากประสบการณ์ที่ผมเข้ามาเกี่ยวข้องกับการจัดการศึกษาด้านอุตสาหกรรมนี้ด้วยความบังเอิญตั้งแต่ปี พ.ศ. 2536 โดยสิ่งที่ผมทำคือการผลิตบุคลากรด้านซ่อมบำรุงอากาศยาน ผมขอยกตัวอย่างคำถามที่ได้รับบ่อยๆ ดังนี้

Q มุมมองของอาจารย์ในเรื่องของ Aerospace ในประเทศไทยในปัจจุบัน?

A ต่อข้อคำถามในเรื่องของ Aerospace ในประเทศไทย คงต้องตอบแยกเพราะว่าเรามักนึกถึง Aerospace ใน 2 ด้านคือด้านอากาศและด้านอวกาศ สำหรับประเทศไทยอุตสาหกรรมยังอยู่ในด้านอากาศมากกว่าหรือในงานการบินเป็นหลัก ส่วนด้านอวกาศยังอยู่ในระดับงานวิจัยหรือการศึกษาระดับสูงเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นผมชอบมองและตอบข้อคำถามในมุมอากาศยานในงานการบินเป็นหลัก

อุตสาหกรรมด้านการบินเป็นอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยขั้นสูง ทำให้ในการดำเนินงานต่างๆ ต้องมีมาตรฐานมากำกับตลอดเวลา ดังนั้นผู้ที่จะมาดำเนินกิจการด้านการบินจะต้องมีการศึกษาและทำตามมาตรฐาน ตลอดจนได้รับการรับรองจากหน่วยงานกำกับมาตรฐานทางการบิน อุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยปัจจุบันมีการเจริญเติบโตในส่วนของสายการบินอย่างก้าวกระโดดมาอย่างต่อเนื่อง สังเกตจากจำนวนเที่ยวบินและผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นจนเกินขีดความสามารถในการรองรับของหลายๆ สนามบิน แต่ในอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น การซ่อมบำรุงอากาศยาน และการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน ยังมีอัตราการเติบโตที่น้อยอยู่

Q ทิศทางการเจริญเติบโตของ Aerospace ในอนาคต?

A การเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมการบินในอนาคต 20 ปีข้างหน้ามีการคาดการณ์โดยผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ว่าจะเติบโตขึ้นมากกว่า 2 เท่าเมื่อเทียบกับในปัจจุบัน โดยแนวโน้มอัตราการเจริญเติบโตสูงที่สุดจะเกิดขึ้นในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก ด้วยเป็นพื้นที่ที่มีอัตราการเติบโตด้านเศรษฐกิจที่สูง โดยในกลุ่มประเทศอาเซียนประเทศไทยนับว่ามีความได้เปรียบเชิงภูมิศาสตร์ในการเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาค ดังนั้นอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยจะยังมีโอกาสเติบโตในทุกด้าน ไม่ว่าจะเป็นด้านธุรกิจการบิน ด้านการซ่อมบำรุง ตลอดจนด้านการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน ในขณะเดียวกันรัฐบาลก็ได้กำหนดอุตสาหกรรมการบินให้เป็น 1 ใน 10 อุตสาหกรรมเป้าหมาย (S-Curve) ที่ประเทศมุ่งเป้าในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและสร้างให้มีความเจริญเติบโตในอนาคต ดังนั้นต่อข้อคำถามนี้บอกได้เลยว่าอุตสาหกรรมนี้ค่อนข้างมีอนาคตที่ดีด้วยเหตุปัจจัยทั้งปวง

แต่หากมองย้อนกลับไปในอดีตแล้วอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยมีการเจริญเติบโตดีเฉพาะในส่วนของสายการบินมาโดยตลอด และยิ่งมาเจริญเติบโตแบบก้าวกระโดดตอนที่เปิดให้มีการตั้งสายการบินต้นทุนต่ำ (Low cost airline) เมื่อ 15 ปีก่อน (สายการบินต้นทุนต่ำสายการบินแรกเริ่มเมื่อธันวาคม 2546) เมื่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยเครื่องบินมีราคาถูกลงก็เกิดแรงจูงใจให้คนไทยหันมาเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้น ทุกวันนี้เราจะเห็นว่าเที่ยวบินภายในประเทศเพิ่มขึ้นตลอดเวลาพร้อมผู้โดยสารเต็มลำเกือบทุกเที่ยว โดยจำนวนเที่ยวบินทุกสนามบินในประเทศรวมกันทะลุ 1 ล้านเที่ยวบินตั้งแต่ปี พ.ศ. 2559 เป็นต้นมา แต่สิ่งที่ทำให้อุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยไม่ได้เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค (ฮับทางการบิน) ตามที่หลายๆ คนวาดหวังไว้ คืองานด้านซ่อมบำรุงอากาศยานยังไม่เติบโตเท่าที่ควร เรามี MRO ที่ค่อนข้างน้อยไม่เพียงพอต่อการซ่อมบำรุงเครื่องบินที่เรามีอยู่ทั้งหมด ตลอดจนขีดความสามารถของ MRO ก็ยังไม่ครบทั้งหมด ทำให้ยังคงมีการส่งเครื่องบินไปซ่อมต่างประเทศควบคู่ไปด้วย อีกหนึ่งอุตสาหกรรมที่ประเทศไทยควรมีการส่งเสริมให้เกิดขึ้นเพื่อความครบวงจรคืออุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่มีความเฉพาะพิเศษมากๆ การส่งเสริมให้เกิดขึ้นจะต้องให้ทั้งความรู้และให้สิทธิพิเศษในการดำเนินงานสำหรับอุตสาหกรรมนี้

สิ่งที่ต้องรีบปรับตัวให้ทันคือภาครัฐบาลไม่ว่าจะเป็นหน่วยควบคุมมาตรฐานทางการบิน และภาคการศึกษา ที่ทุกวันนี้อาจเรียกได้ว่าตามภาคอุตสาหกรรมไม่ค่อยทัน ทั้งๆ ที่หน่วยงานราชการที่ดูแลด้านการบินในประเทศไทยก่อตั้งมาเป็นเวลาประมาณ 100 ปีเศษ มีการเปลี่ยนชื่อไปหลายชื่อ ปัญหาที่เกิดขึ้นคือเรื่องของการออกข้อบังคับกฎหมายทางการบินที่ขาดการปรับปรุงให้เป็นปัจจุบัน ตลอดจนการการดำเนินงานตามข้อกฎหมายไม่ได้เป็นไปตามมาตรฐาน ดังที่เราถูกปักธงแดงโดย ICAO เมื่อปี 2558 ก็เพื่อให้หน่วยควบคุมมาตรฐานทางการบินดำเนินการแก้ปัญหาเหล่านี้

Q มาตรฐาน EASA มีไปทำไมครับเราอยู่เมืองไทย?

A บ่อยครั้งที่ผมได้รับคำถามทำนองนี้จากทั้งบุคคลทั่วไปจนถึงนักวิชาการ เพราะเป็นที่ทราบกันดีว่าราชมงคลกรุงเทพ จัดตั้งสถาบันการบินแห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ และดำเนินการให้ได้รับการรับรองตามมาตรฐาน EASA Part 147 นั่นหมายความว่าเราเป็นศูนย์ฝึกอบรมด้านซ่อมบำรุงอากาศยานตามมาตรฐาน EASA เป็นแห่งแรกและแห่งเดียวในประเทศไทย และต่อมาก็เป็นที่ทราบกันดีว่ามาตรฐาน EASA เป็นของทางสหภาพยุโรป

การเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศไทยการได้รับใบอนุญาตตามมาตรฐานประเทศไทยเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง ซึ่งหน่วยงานที่รับรองและออกใบอนุญาตคือสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย หรือ CAAT ซึ่งเป็นหน่วยงานควบคุมมาตรฐานการเดินอากาศของประเทศไทย ปัจจุบัน CAAT ได้รับรองหลักสูตรช่างซ่อมบำรุงอากาศยานให้กับสถาบันการศึกษาเพียงแห่งเดียว ซึ่งทำให้ผู้ที่สำเร็จการศึกษาจากสถาบันนั้นเป็นกลุ่มเดียวที่ได้โอกาสในการย่นเวลาในการทำงานลงประมาณครึ่งหนึ่งในการมีสิทธิสอบเพื่อขอใบอนุญาตเป็นช่างซ่อมบำรุงอากาศยานในประเทศไทย ผู้ที่สำเร็จการศึกษาจากที่อื่นไม่ว่าจะเป็นหลักสูตรช่างซ่อมบำรุงอากาศยานโดยตรงหรือหลักสูตรช่างทั่วไป หรือแม้กระทั่งหลักสูตรด้านวิศวกรรมศาสตร์ ต้องใช้เวลาในการทำงานด้านซ่อมบำรุงอากาศยานมากกว่า 2 เท่าจึงสามารถสอบขอใบอนุญาตได้

แล้วหลักสูตรช่างซ่อมบำรุงอากาศยานตามมาตรฐาน EASA มีความจำเป็นไหมในประเทศไทย คำตอบสามารถบอกว่าไม่จำเป็นหรือจำเป็นก็ได้ หากจะตอบว่าไม่จำเป็นนั่นหมายความว่ามาตรฐานต่างๆ ในการเดินอากาศในประเทศไทยเป็นที่ยอมรับของนานาชาติในกรณีทำการเดินอากาศระหว่างประเทศ (ซึ่งเราต้องยอมรับว่าปัจจุบันประเทศไทยมีการเดินอากาศระหว่างประเทศ) โดยเฉพาะประเทศที่ใช้มาตรฐานที่ต้องการความปลอดภัยสูงกว่ามาตรฐานขั้นต่ำที่ถูกกำหนดไว้ ยกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่นและประเทศสิงคโปร์ เป็นตัวอย่างที่แทบจะไม่ต้องสนใจมาตรฐานอื่นเลยแต่หมายความว่าหากมีการตรวจสอบมาตรฐานแล้วไม่มีเหตุปัจจัยอะไรจะส่งผลต่อมาตรฐานความปลอดภัยเมื่อนำมาตรฐานใดมาอ้างอิงก็ตาม และศูนย์ฝึกอบรมซ่อมบำรุงใดๆ ก็คงจะเป็นไปตามมาตรฐานสากล

หากตอบว่าจำเป็นนั่นหมายความว่าบางประเทศยังคงต้องการอ้างอิงมาตรฐานบางอย่างกับประเทศไทย ซึ่งอย่างน้อยๆ ก็คือมาตรฐานขั้นต่ำที่ ICAO กำหนด แต่ทว่าบางประเทศที่ใช้มาตรฐาน EASA หรือ FAA ก็มักจะใช้มาตรฐานความปลอดภัยเหล่านั้นมาใช้ควบคุมการจัดการการเดินอากาศของเราที่จะบินไปประเทศนั้นๆ และเมื่อนั้นเราก็ยังจำเป็นที่จะต้องมีมาตรฐานความปลอดภัยที่ถูกอ้างไว้รองรับการเดินอากาศระหว่างประเทศ และหากว่าเรานำเอามาตรฐานที่สูงมาใช้กับการเดินอากาศภายในประเทศด้วยผู้โดยสารทุกคนก็จะมั่นใจและได้รับความปลอดภัยในการเดินอากาศในมาตรฐานที่สูงขึ้น

ผมเชื่อว่าหากเมื่อ 2 ปีที่แล้วราชมงคลกรุงเทพ ไม่ได้ขอรับรองมาตรฐาน EASA Part 147 ในอนาคตน่าจะมีศูนย์ฝึกอบรมในประเทศไทยที่ขอรับรองมาตรฐาน EASA Part 147 อย่างน้อย 1 ศูนย์หรือมากกว่า จนกว่าประเทศไทยจะยกระดับมาตรฐานการเดินอากาศจนสูงพอและเมื่อถึงวันนั้น Part 147 จะกลายเป็นเรื่องปกติพื้นฐานที่ทุกภาคส่วนต้องปฏิบัติตามแม้จะเรียกชื่อเป็นอย่างอื่นก็ตามที

ยังมีข้อคำถามอื่นๆ ปลีกย่อยอีก ไว้ทยอยนำมาตอบเพื่อแบ่งปันกันต่อไป

ปราโมทย์ อนันต์วราพงษ์ ครูช่าง @เทคนิคกรุงเทพฯ